内容摘要 波斯帝国的御道系统是一个道路网络，其路径在学界长期存在争议。《历史》和“波斯波利斯行政档案”的记录反映了御道的一般性特征，这些特征也是御道的判定标准。尽管多学科联合研究为重建御道的路径提供了帮助，但也引发了许多争议。总体而言，安纳托利亚、亚美尼亚、两河流域和叙利亚地区的御道路径相对精确，埃及和阿拉比亚地区的御道无从推断，东部上省地区的御道依靠古典文献得以构建。然而御道不是波斯帝国境内道路的总称，道路的历时性变化仍十分明显。对楔形文字材料的解读、考古发掘和历史自然地理学研究有助于御道研究摆脱对古典文献的依赖。
作者简介 李毅铭，男，1991年生，湖北襄阳人，博士，南京晓庄学院旅游与社会管理学院讲师，主要从事古希腊史研究。
文章来源 《历史地理研究》2022年第4期，第50—67页。全文如下：
波斯帝国有一条从以弗所（Ephesus，今土耳其塞尔丘克附近）通往苏萨（Susa，今伊朗舒什）的御道（Royal Road）[1]，其路径引发了西方学界的长期关注。19世纪，西方学者通过实地考察，对希罗多德记载的御道走向进行了探讨，他们的研究结论至今在学界仍有重要影响力。[2]20世纪“波斯波利斯行政档案”（Persepolis Administrative Archives）出土[3]，楔形文字泥板中记录的信息显示波斯帝国的官方道路连通了帝国境内绝大部分地区，因此希罗多德描述的“御道”实际上是覆盖波斯帝国交通网络的一部分[4]。基于此共识，西方学者们普遍使用御道的复数形式（royal roads）或者是御道系统（royal road system）来称呼波斯帝国的交通网。[5]国外学界对波斯帝国御道系统的路径多有研究[6]，特别是西班牙学者华金·贝拉兹奎斯·穆尼奥斯近年来结合史料和自然地理情况将一些被前辈学者忽略的道路确定为御道，丰富了御道系统中的道路[7]，但由于御道与一般古代道路判定标准的模糊，从而引发较多争议。目前，国内学界极少讨论波斯帝国御道系统的具体路径，一般将希罗多德记载的道路称为“御道”，同时把波斯帝国的其他道路称为“驿道”以示区别。[8]
当今学界一般认为，随着研究的深入，需要重新定义希罗多德的御道概念。[9]本文旨在分析波斯帝国御道系统重建中使用的相关概念和方法，系统地考述御道系统的具体路径，并在此基础上讨论御道路径研究中西方古典文献可能导致的争议。
一、波斯帝国御道系统的概念与构建方法
希罗多德在《历史》5.52—5.54节陈述了从以弗所通往苏萨御道的具体路径，内容包括御道需要经过的区域：吕底亚（Lydia）、弗里吉亚（Phrygia）、卡帕多西亚（Cappadocia）、奇里乞亚（Cilicia）、亚美尼亚、马蒂埃内（Matiene）、基西亚（Cissia），还有沿途驿站数量以及道路里程等信息。由于他的记载十分详尽，学界普遍认为他的资料来源比较可靠[10]，这条御道亦应确实存在。与他大致生活于同时代的另一位希腊人——克尼杜斯的克泰西阿斯（Ctesias of Cnidus）在《波斯志》（Persica）一书中曾经根据波斯帝国的道路里程和驿站设置情况，描述了从以弗所通往巴克特里亚和印度的交通路线。[11]然而克泰西阿斯记录的具体内容未能保存至今，他是否同样称这些道路为御道已无从查证。因此在相当长的时间内，御道仅仅指的是希罗多德描述的道路。[12]
这种认知在波斯波利斯行政档案出土后遭到了挑战。希罗多德笔下的御道有三大特征：御道经过有人烟的地区；御道沿途有驿站和旅馆；行人沿御道通行有安全保障。[13]波斯波利斯行政档案中的差旅供应文本（travel-ration texts）同样反映了类似的情况。帝国政府会指派职能相当于高级向导（barrishdama lakkukra）的官员护送旅人从印度前往苏萨[14]，高级向导可以在沿途的驿站和同行的人一起获得食物补给[15]。商队队长（karabattiš）能够在经过驿站时取得数日行程的口粮[16]，旅行助手（shaulu）协助他们的客人前往帝国首都[17]。另外两种官员，即道路计量者（dattimara）和持矛者（arštibara）[18]负责对御道进行监视和巡查[19]。考古发现也证实御道沿途的驿站能够存储粮食，为行人和军队提供补给，显然御道有明显的军事用途。[20]由此可见，虽然希罗多德使用“
”（御道）称呼以弗所至苏萨的波斯帝国官道[21]，但是相较于波斯波利斯行政档案中的其他道路，这条道路没有任何特别之处，希罗多德也没有给出具体的通行事例以供研究。近东地区的古代地理或者交通术语不乏使用王家冠名的名词，如著名的国王大道（The King's Highway）[22]、国王运河（nār šarri）[23]、御道（harrān šarri）等。如果希罗多德借用这种形式命名了以弗所通往苏萨的波斯帝国官道，则他笔下所谓“御道”仅为帝国交通网络中的一条普通官道，并无特殊性，其所组成的交通网络也就不能够称为“御道系统”。
以波斯波利斯防御工事档案记载的公元前509年4月—前493年3/4月内容的时间上下限为根据，可知御道系统至少在大流士一世统治期内已经成形，并发挥作用。然而，波斯波利斯行政档案只是提供了御道系统覆盖的范围以及道路起点和终点等简单信息，御道系统的具体路径又该如何确定呢？一般认为，古典作家笔下的“
”（行车道）描述即波斯帝国的御道。土耳其学者穆扎弗·杜兰因此提出，除了萨迪斯通往苏萨的道路之外，使用这一希腊语词汇描述的苏萨—波斯波利斯段道路、苏萨—阿尔贝拉（Arbela，今伊拉克埃尔比勒）段道路、苏萨—赫卡尼亚（Hyrcania）段道路与弗里吉亚—奇里乞亚段道路都属于御道系统，其他道路则是御道系统之外的辅路，甚至萨迪斯通往以弗所的道路也被排除在御道概念之外，成为辅路。[24]然而，仅以这些行车道构建的御道系统与波斯波利斯行政档案记录相比覆盖范围极为有限，表明这些行车道依然只是御道系统中的一小部分道路。既然御道系统在波斯帝国内部的社会和经济生活中占有重要地位，前文所述的御道特征无疑是御道身份判定的普适标准。
在明确御道与其他道路的鉴别标准之后，如何重构波斯帝国的御道更为合理呢？最基础的研究方法虽仍是文本研究法，但考古证据已成功在一些地区证实了御道的存在，并对确认具体路径具有至关重要的作用。萨姆纳在波斯波利斯附近库伊·卡莱（Kuh-e Qale）西南方的低路堤发现了一段7米长的波斯帝国时期的鹅卵石路面，克莱斯则在科尔河（Kor River）沿岸发现了波斯帝国时期驿站的遗存。因此，从波斯波利斯出发向西北方向前进，沿着科尔河河岸行进至巴德·布里德II（Bard Burideh II）遗址渡河前往阿尔德坎平原的道路被确认为波斯波利斯—苏萨御道的一部分。[25]不过，仅依据波斯帝国时期的铺设道路，难以判定一条道路为御道。阿什利·杨先接受了以弗所—苏萨段御道“北道说”的路径，从而把在戈尔迪翁发现的一段平整石道认作御道。[26]弗兰奇指出，在罗马人到来之前，安纳托利亚其他地区尚未发现铺设道路的存在。[27]因此，戈尔迪翁的前6世纪铺设道路是安纳托利亚古道路的一个特例，不一定与波斯帝国的御道有关联。
现有文字材料不乏对御道系统中驿站的记录，如希达利（Hidali）[28]、库尔都苏姆（Kurdushum）[29]、贝西特迈（Bessitme）和利杜马（Liduma）[30]等，但因年代久远，难以被考古工作者一一确认。语言学研究对推定古代地名的位置有重要的辅助作用，库纳克萨（Cunaxa）和拉盖（Ragae，今伊朗雷伊）称得上是其中典型。色诺芬在《远征记》中称自己在平原与阿尔塔薛西斯二世（Artaxerxes II）作战，但记录具体作战地点为库纳克萨的人是500年之后的罗马作家普鲁塔克。[31]如果将库纳克萨看作希腊语从阿拉米语中借用的词汇（意为“一座犹太教堂”），它的位置便易于推测。[32]拉盖在贝希斯敦铭文中记作“Ragā”，帕拉维语名为“Ragha”，斯特拉波的《地理学》中为“Ραγαιζ”和“Ραγα”，这一地名在不同语言中的发音几乎没有变化。不过古代地名的位置争议同样多来源于语言学研究，如在迪布西（Dibsi）进行发掘的考古工作者明确反对将迪布西看作是古典史料中的塔普萨库斯（Thapsacus）。[33]
计量学方法在御道系统的研究中占据着重要地位。古典文献资料中记载的道路长度之所以如此重要，主要归功于罗马帝国成功制订了标准化的长度计量单位。1罗马里（milia passuum）长度大概在1479.5—1485米。古希腊的长度计量单位斯塔德（stade）、波斯帝国的长度计量单位帕拉桑（parasang）与罗马里之间的换算关系十分清楚，即1帕拉桑为30斯塔德，1罗马里或许为8斯塔德，或者为8.33斯塔德，这就为计算古代城镇或者驿站之间的实际距离提供了可能。通常，古典作家记录的数据不会与实际距离差别很大，希罗多德称以弗所与萨迪斯之间的路程为540斯塔德（约合99.9千米），两地之间步行的实际路程大概为111千米。在研究以弗所—苏萨段御道的路径时，学者们宁可违背希罗多德的地理描述，也要尽量根据他记载的道路长度去重建这条通道。
即使如此，学界仍然缺乏足够证据重建准确的御道路径。格拉夫指出研究御道的具体路径基本上依靠学者的推测或猜测[34]，不过在证据不足时，用以构建波斯帝国御道系统的基本方法类似于数学上的夹逼定理，即某一段古道路既在波斯帝国建立前的时代被利用，又在波斯帝国灭亡后的希腊化—罗马帝国时期得到沿用，则该段道路可被视为波斯帝国御道系统的一部分。柯尔本认为这一原则在本质上无可厚非，因为在工业社会到来之前，陆路变迁微乎其微，只是需要警惕将任意一条古代道路视为波斯帝国御道的做法。[35]另一个无法回避的问题是，当波斯帝国建立以前的道路与希腊化时期甚至罗马帝国时期的道路存在差异时，研究者应如何在这些线路中进行取舍。拉姆塞认为重构波斯人道路的原则是寻找在波斯帝国建立之前的路线[36]，笔者认为这一原则对御道系统的研究有重要的指导作用，因为它能尽量避免希腊-马其顿人和帕提亚人对御道可能造成的扰动。总之，明确御道系统的概念和研究方法是构建波斯帝国御道系统路径的先决条件。
二、御道的具体路径
西方学界对以弗所—苏萨段御道路径的主流观点分为两种：北道说和南道说。[37]这一分歧源于希罗多德的地理描述[38]，又几乎没给出能作为道路坐标的城市。[39]弗兰奇的新解释解决了地理问题。其一，他认为希罗多德用的动词“
”不应理解为通过桥渡过哈利斯河，而是沿着哈利斯河边通过的意思[40]；其二，希罗多德认知里的奇里乞亚不应与其他时期的奇里乞亚等同，而应在幼发拉底河的西岸，与亚美尼亚相对[41]；在此基础上，弗兰奇构建了一条需要穿过哈利斯门的御道路线[42]。然而，弗兰奇对于“
”含义的独到解释，并未动摇学界的一般看法。[43]
《历史》中有一条自以弗所至萨迪斯的明确通道[44]，而以弗所与萨迪斯之间的古代通道至少有4条[45]。仅就以弗所与萨迪斯之间的御道而言，笔者认为没有道理抛弃希罗多德本人的记载，选择其他通道构建御道路径。[46]尽管从萨迪斯东行的御道路径众说纷纭，但路径出现差异的关键在于如何理解《历史》7.31节的记载。[47]近年来，学者多认可位于萨迪斯东南方的凯莱奈（Celaenae，今土耳其迪纳尔）[48]是大弗里吉亚地区至关重要的交通据点，御道应该经过此地[49]。在此前提下，萨迪斯以东经过萨塔拉（Satala，今土耳其库拉·桑达尔）和阿克莫尼亚（Acmonia，今土耳其阿哈特村）前往戈尔迪翁的道路便无法被判定为御道。[50]考虑到哈利斯河问题，经过凯莱奈的御道或者向北经过迈特罗波利斯（Metropolis，今土耳其塔塔尔利）、霍尔米（Holmi，今土耳其卡拉米克）和阿莫里乌姆（Amorium，今土耳其希萨尔柯伊）前往戈尔迪翁和安卡拉[51]；或者沿色诺芬和小居鲁士所用旧道继续向东延伸。
北道在渡过哈利斯河后，理论上有多种可能的路线。锡瓦斯（Sivas）—阿尔丁土丘（Altin Tepe）的道路难以成为御道，因为有学者指出此路线繁荣时间是前8—前7世纪，它在辛梅里安人（Cimmerians）入侵以后便衰落了[52]，而且这条路线也缺少在希腊化时期作为主要道路的证据。从马扎卡南下经过奇里乞亚门（Cilicia Gates，今土耳其古莱克·博加兹）和宙格玛（Zeugma，今土耳其比雷吉克附近）前往两河流域的路径设想则与希罗多德的记载差距过大，甚至可以说完全抛弃了希罗多德的地理描述。因此从安卡拉东行先渡一次哈利斯河后，转向南行再渡一次河前往马扎卡，接着东行前往梅里特内和亚美尼亚是御道路径的唯一选择。[53]
既然波斯帝国的御道系统是一个道路网络，以弗所与苏萨之间便可能存在多种御道路径。这就意味着奥姆斯特德的解释在理论上是成立的，即希罗多德将两条路线组合在一起进行描述。[54]因此北道与弗兰奇设想的路径都可被视为波斯帝国的御道。
与希罗多德对御道路径的描述类似，公元前410年内赫提霍尔（Nehtihor）的阿拉米语通行证同样记录了两河流域通往埃及御道的详细信息。[55]御道从苏萨沿着扎格罗斯山脉（Zagros Mountain）走向朝西北方向前进，经过拉西鲁（Lahiru）[56]和阿尔祖辛（Arzuhin）[57]，到达阿尔贝拉。从此地转向西行经过哈尔祖（Halzu，亚述都城尼尼微东南）、马特拉巴斯（Matlabas）和萨拉姆（Salam）[58]，最终通往大马士革（Damascus）和埃及[59]。传统观点多认为马特拉巴斯即亚述据点乌巴西（Ubasie，亚述首都阿舒尔以北16千米处）[60]，从而使这条道路在底格里斯河沿岸地区和大马士革之间产生了巨大的空白。但有学者认为，将马特拉巴斯比定在幼发拉底河中的塔尔比斯（Talbiš）[61]更为合理，这座城市既邻近幼发拉底河中部地区与亚述首都阿舒尔（Assur，今伊拉克希尔卡特附近）之间的通道，向南又可以穿越叙利亚沙漠前往泰马（Teima），它可能是前往大马士革道路的重要中转站[62]。从塔尔比斯的发掘情况看，此地确实有亚述帝国时期和希腊化时期的居民活动遗存[63]，它可能在波斯帝国时期仍然发挥着重要的交通作用。自此之后，御道向西经过帕尔米拉（Palmyra）[64]和大马士革，沿叙利亚海岸进入埃及。
相较于上述两条御道，关于波斯帝国其他御道的文字记载乏善可陈。即便如此，根据前文所述的御道衡量标准，仍有部分地区的御道路径可基于现有材料进行推断。公元前401年，小居鲁士发动叛乱时带领军队经过了诸多繁荣大城市，他采取的行军路线有效保障了军队的补给，有理由相信他在很大程度上利用了御道行军。[65]许多学者直接将小居鲁士叛军经过的据点视为御道的驿站[66]，但是色诺芬记载的弗里吉亚行军路程远远超过了希罗多德所记弗里吉亚境内的御道里程[67]。小居鲁士完全可能出于军事目的在弗里吉亚绕路，其路线不足以作为证明御道路径的证据。不过根据土耳其中部的地理情况可知，小居鲁士在提布里乌姆（Thymbrium，可能位于今土耳其阿克谢希尔）至叙利亚境内的大部分行军路程也许与御道路径相匹配。[68]穆尼奥斯指出翻越托罗斯山脉（Taurus Mountains）的御道路径有多种可能，御道应从拉兰达（Laranda，今土耳其卡拉曼）经过阿兰·布祖克（Alan Buzuk）直达索利（Soli，今土耳其梅尔辛以西）。[69]然而，此地区在罗马帝国时期的道路仍因缺乏证据而没有确切结论[70]，遑论波斯帝国时期的道路。19世纪末20世纪初的学者既没能在现场确认穆尼奥斯所说的通道，也没能找到名为克孜勒·卡斯马（Kizil Chasmah）和阿兰·布祖克的地点，甚至指出这条道路的资料来源同样模糊。但是经过科拉斯（Koras）和登贝莱克高原（Dumbelek Plateau）的道路在古代能保障战车通行[71]，这条道路可能是真正的波斯御道。御道从索利持续东行经过塔尔苏斯之后，可以通过叙利亚门（Syrian Gates）和阿马努斯门（Ammanus Gates）前往叙利亚。[72]
叙利亚及两河流域地区的御道在很大程度上利用了亚述帝国时期的商路和御道，因此学界目前在叙利亚地区和两河流域复原的波斯御道与亚述帝国时期的道路更为接近。[73]从阿尔贝拉沿西北向前行渡过底格里斯河，经那萨比纳（Nasabina，今土耳其努赛宾）、纳克胡尔（Nakhur，今土耳其克孜勒泰佩）和艾鲁库特（Elukhut，今土耳其维兰谢希尔）到达乌尔法（Urfa，今土耳其尚勒乌尔法）的道路[74]和从伊度（Idu，今伊拉克希特）沿幼发拉底河北上到达哈兰（Harran）的道路可能得到波斯帝国的沿用，高利考斯基认为图库尔蒂·尼努尔塔二世（Tukulti Ninurta II）的征战路线便是《帕提亚驿程志》（Parthia Stations）两河流域路线的雏形[75]。由于古扎那（Guzana，今叙利亚哈拉夫土丘）在亚述帝国统治时期是最重要的行省中心城市之一，并且直到帕提亚统治时期才彻底废弃[76]，哈兰经古扎那通往尼西比斯的道路同样可能为御道。从哈兰或乌尔法向西渡河进入叙利亚的御道路径问题因西方古典作家的记载变得极为复杂。古典文献多称波斯帝国时期幼发拉底河常用的渡口为塔普萨库斯城[77]，但此城位置至今没有定论[78]，其位置之争反映了学界对于波斯东西向交通的节点——幼发拉底河渡口的位置问题，仍难以确切回答。
尽管有学者将古亚述时期楔形文字泥板中的阿布鲁姆（Abrum）和扎卡里亚（Zaqaria）比定在宙格玛两岸，但是截至目前，在宙格玛进行的考古工作并未发现任何希腊化时期之前的遗存。[79]更为关键的是，幼发拉底河中段可用的古代渡口并非只有宙格玛，还有萨摩萨塔（Samosata，今土耳其萨姆萨特附近）、卡尔克米什（Carchemish，土耳其卡尔卡米斯与叙利亚杰拉布卢斯的国境线交界处）、霍鲁姆（Horum，宙格玛以北5千米）和艾尼（Ayni）等。康福特等人指出，艾尼附近的上游河岸有沙尔马内赛尔三世（Shalmaneser III）的浮雕和铭文，亚述帝国时期这一渡口可能更为重要。只有认定塔普萨库斯即为宙格玛，宙格玛在波斯帝国时期的重要性才得以确认。[80]宙格玛这一希腊语名称来源于前300年塞琉古一世在此渡口两岸的建城活动[81]，也就是说宙格玛的交通中心地位实际上是在希腊化时期确立的，因此御道利用宙格玛渡口的证据不足，它通过卡尔克米什和艾尼的可能性更高。
渡过幼发拉底河后叙利亚境内有两条主要通道能够通往埃及，一条为亚历山大所用的沿着叙利亚沿海诸城市南下的道路，另一条为古赫梯—亚述商道：卡尔克米什—哈拉布（Halab，今叙利亚阿勒颇）—哈马特（Hamath，今叙利亚哈马）—伊梅萨（Emesa，今叙利亚霍姆斯）—大马士革[82]。笔者认为前者是御道，而后者不是，路线沿途城市的命运能够反映路线的利用情况。西顿曾被亚述国王艾萨尔哈东（Esarhaddon）摧毁，但是它很快得到重建，并且在波斯帝国时期成为腓尼基地区的第一大城市，直到前351年被阿尔塔薛西斯三世（Artaxerxes III）再度毁灭。[83]与之相比，哈拉布在波斯帝国统治时期突然失去了其重要性，地区总督驻地迁移至今叙利亚巴布（Al-Bab）[84]，希腊化时期的古典作家斯特拉波将它与其他两座城市并称为小城（
）[85]。哈马特在前720年被亚述国王萨尔贡二世（Sargon II）焚毁[86]，尽管它作为居民点一直存在，但恢复成城镇的时间相当晚[87]。既然两条道路沿途城市受重视的程度不同，御道理应通过对波斯帝国更为重要的城市。
现存楔形文字泥板证明波斯帝国的几大首都巴比伦（Babylon，今伊拉克希拉以北8千米处）、埃克巴塔那（Ecbatana，今伊朗哈马丹）、苏萨、波斯波利斯和帕萨尔加德（Pasargadae）之间有御道可以互通。[88]因此，波斯帝国首都之间的御道路径可简述如下。
（1）巴比伦通往埃克巴塔那的御道。路径为从巴比伦出发经东北方向的奥皮斯（Opis）[89]，再通过佩塔克通道（Paytak Pass）翻越扎格罗斯山，接着一路东行经比索通（Bisotun）并穿越阿尔万德山（Arwand Mountain）[90]到达埃克巴塔那[91]。
（2）以巴比伦为起点，经苏萨和波斯波利斯前往帕萨尔加德的御道。路径大致为从巴比伦向东渡底格里斯河前往苏萨[92]，在此地沿东南方向前行经希达利、贝西特迈来到法利延河谷（Fahliyan Valley）[93]，河谷中分出三条岔道向东通往波斯波利斯[94]，最后沿东北方向前行到达帕萨加尔德。
（3）波斯波利斯通往埃克巴塔那的御道。这条路上的楔形文字驿站地名并不少，主要问题在于它们的现代地理位置难以确定。然而，学界发现“Kabaš”在语音上与古波斯语的“*Gaba-”和古希腊语的“
”有明显联系，而古波斯语的“*Gaba-”在帕拉维语中作“Gay”，这一地名正是伊斯法罕地区（Isfahan）在伊斯兰早期的地名[95]，因此目前这条御道只能确定伊斯法罕一座重要城市。
大流士与薛西斯一世（Xerxes I）的铭文都提到波斯国王是阿拉比亚（Arabia）之王[96]，阿拉比亚显然是波斯帝国的一部分。波斯波利斯防御工事泥板包含了阿拉伯人谒见波斯国王的信息[97]，然而现有资料不足以判断御道在阿拉比亚的路径。主要原因在于阿拉比亚的范围较广，从巴勒斯坦南部自西向东延伸至波斯湾地区的土地都属于阿拉比亚，同时生活在巴比伦、尼普尔（Nippur）和希帕尔（Hippar）等巴比伦尼亚城市的一些居民也会被称为阿拉伯人[98]，没有足够准确的细节信息用以重建此地区的御道。
埃及地区出土的一封公元前5世纪的阿拉米语纸草信件，使学界确认了御道系统在埃及的存在。这份材料显示米格多尔（Migdol，今埃及艾尔·海尔土丘）与象岛（Elephantine）之间有御道[99]，不过也没有提及具体路径信息。虽然《波伊廷格地图》（the Tabula Peutingeriana）和《安敦尼行程》（Itinerarium Antonini）等后世资料反映了埃及地区的道路情况，但其中很多驿站位置仍无法确定。[100]更为重要的是，埃及地区发现的部分纸草文献中出现了“
”（公共道路）和“
”（御道）两种不同的称呼[101]，这就要求研究者在利用这些材料重构波斯帝国的御道时区分道路的性质，使得埃及地区的御道路径复原工作困难重重。
东部上省地区的御道路径基本依靠西方古典作家的记载进行构建[102]，同时学界尝试利用语言学知识将不同语言中的地名联系起来，从而为推测御道路径提供帮助[103]。这部分御道路径与亚历山大远征路线基本相同[104]，然而笔者认为经过格德罗西亚沙漠地区的道路并非御道。亚历山大本人在格德罗西亚地区艰难的行军过程[105]暗示在自然条件如此艰苦的情况下，波斯帝国不可能在人烟稀少的格德罗西亚地区设置常驻驿站，将经过格德罗西亚的沙漠通道认定为御道显然与前文的判定标准产生了冲突。
古典史料中的另一条通道更符合御道的特征，可被视为御道的一部分。克拉特鲁斯和安条克三世带领军队和大象成功经过阿拉科西亚和德兰吉亚纳来到卡尔马尼亚的行动[106]，证明他们所用的路线能够保障大规模人群和动物通行，这条路显然有利于商旅活动。因此伊朗高原南部的御道路径应为自卡尔马尼亚向东前往德兰吉亚纳和阿拉科西亚，然后从博兰山口（Bolan Pass）进入印度。[107]
需要强调的是，除希罗多德外，没有任何一位古典作家在作品中明确用“御道”详细描述某一段道路，即使他们提到了波斯帝国时期的史事。[108]上述所有道路（图1）未必能反映波斯帝国御道系统的全貌，因有些古道路无法被辨识为御道。这些路径的可靠性也存疑，在构建波斯帝国御道的路径时研究者不可避免地需要参考古典文献，但以西方古典文献为基础构建的御道路径能否如实准确地反映波斯帝国时期的交通情况呢？
图1 波斯帝国御道路径示意
注: 底图为谷歌地球卫星图,笔者在标记部分御道经过地点的时候用了现代城市名和希腊化城市名,这意味着在波斯帝国时期经过的地点尚未存在城市,或者其古代驿站名称尚未确定。
三、古典史料结论在御道研究中的局限
波斯帝国的官员参与御道系统的建设、管理和维护，不难看出波斯帝国中央政府对御道系统的重视。为了使御道正常发挥功能，帝国政府同样投入了大量的资源，例如信使换马的间隔，信使和马匹的生理负荷都必须被纳入考量中，才能保证御道的利用效率。[109]考虑到波斯帝国的疆域过于辽阔的现实，中央政府不可能将帝国境内所有的通道一一纳入监管范围之内，这就意味着波斯帝国的道路必然有御道和非御道之分。虽然没有资料能够说明波斯帝国政府在不同通道中筛选御道的条件，不过在罗马人看来，道路的规划和建设应符合战略或商业目的[110]，波斯帝国的御道大体上也应符合此要求。
西方学者敢于放手使用古典文献重构御道路径的前提是陆路在工业社会之前基本不变。此前提显然适用于长时段的交通史研究，但不适用于御道研究。在陆路距离足够长时，一条道路所处的地理环境不会产生整体性变化，学者可以将陆路视为稳定的存在。然而在历史地理学视阈下，波斯帝国的崩溃必然会导致受中央政府支持的御道系统走向瓦解。波斯帝国灭亡后，亚美尼亚不在希腊-马其顿人的势力范围内[111]，学者们几乎只能依靠亚述的楔形文字泥板和希罗多德记录的道路里程构建此地区的御道路径。罗马的马克·安东尼曾在前36年通过亚美尼亚地区的山路进攻阿特洛帕特奈（Atropatene）地区，但是普鲁塔克、迪奥·卡西乌斯等古典作家都没有描述他的进军路径。[112]两河流域通往亚美尼亚地区的御道重镇阿米达（Amida，今土耳其迪亚巴克尔）曾经是阿拉米亚人比特·扎马尼王朝（Bit Zamani）的首都阿梅迪（Amedi）[113]，但是直到4世纪阿米亚努斯·马赛林努斯（Ammianus Marcellinus）写作《罗马史》（Res Gastae）时，阿米达之名才出现在古典文献中[114]。由此可见，纵然陆路一直存在，波斯帝国御道系统的消亡一度使亚美尼亚与其他地区之间的陆路联系变得异常脆弱。[115]
古典作家对具体通道的记述可能无法完全体现它在波斯帝国时期发挥的重要作用，最典型的例子当数伊朗高原南部的御道。它在古典作家笔下显得乏善可陈，《波伊廷格地图》和托勒密记载了不少伊朗地区的地名，其中绝大多数地名既无法确定地点，也无法确认性质（城市、村庄或者驿站），以至于有学者判断罗马帝国时期的伊朗南道基本没有价值。[116]然而1世纪末东汉的甘英可能沿伊朗南道到达条支[117]，果真如此，伊朗南道至少在罗马帝国初期仍是一条重要的东西往来通道。这条通道的实际作用在古典作品中几乎毫无反映，不难理解西方学者为何多将克拉特鲁斯和安条克三世所用的道路排除在御道系统之外。
政治军事活动确实可以影响既有道路体系，这增加了御道研究的复杂性。色诺芬带领远征军撤退至黑海岸边的希腊城市特拉佩祖斯（Trapezus，今土耳其特拉布宗）时，曾劝说海边城市去为他们修路[118]，道路最终得到了平整[119]，这种由城市或者军队自发性行动形成的道路是否纳入御道官员的监管范围内仍不得而知。在说高卢语的凯尔特人入侵安纳托利亚[120]和塞琉古王国经营安纳托利亚南道之后[121]，传统北道在安纳托利亚地区的道路已经远不如南道重要，曾经作为北道重镇的戈尔迪翁从一座繁荣的商业城市衰退成为一座军事要塞控制下的小镇[122]。斯特拉波指出，从以弗所向东经过一系列希腊化城市到达托米萨（Tomisa，今土耳其哈比布萨基）或萨摩萨塔的道路是当时通往东方的大路（common road）[123]，他的记载无疑是安纳托利亚地区北道和南道地位逆转的关键性证据。
鉴于罗马帝国时期的《安敦尼行程》记录了安纳托利亚北道中佩西努斯（Pessinus，今土耳其巴利希萨尔）通往马扎卡的道路[124]，《安敦尼行程》《波伊廷格地图》和《帕提亚驿程志》等地理类文献显然不宜直接用于重建御道路径。它们只能证明道路的有无，无法反映道路在波斯帝国时期的实际利用情况，且后继政权的建城活动会对路径产生明显影响。除了前文所述的宙格玛之外，杜拉—欧罗普斯（Dura-Europus）的兴起也改变了两河流域的主要通道。公元前113—前110年间帕提亚人攻占它后，这座城市作为地区政治中心繁荣起来。城市内部的大部分建筑自此开始修建，大型市场涌现，并且能够吸引周围城市的居民前来移民和贸易。[125]正是在杜拉—欧罗普斯兴起之后，古典作家笔下的塔普萨库斯逐渐消失，不再被提起。伊西多尔在《帕提亚驿程志》中表示行人到达埃克巴塔那之前，需要经过阿德拉帕纳（Adrapana，今伊朗阿萨达巴德）。尽管此地名可能与波斯帝国存在联系，但在此地建城的却可能是帕提亚人[126]，对该条道路身份的判定，须避免将波斯帝国御道与帕提亚帝国御道混为一谈。
此外，古典作家对一些道路的模糊描述客观上使御道路径的重建变得极为复杂。亚历山大的行军路线至今仍有许多争议[127]，对他行军路线的不同理解令学者构建出不同的御道路径，通过伊朗高原北部的御道便因路径相似而容易与后世的呼罗珊大道混淆。以这两条道路沿途的著名城市为节点简述路径时，某些路段的路径在文字上不会有任何差异，例如从埃克巴塔那到拉盖。但呼罗珊大道不是一个模糊的地理概念，而是一条路径明确的道路。斯特拉吉在第十四章吉巴尔地区（Jibal）中称萨瓦城（Savah，今伊朗萨韦）是呼罗珊大道中埃克巴塔那至拉盖区间的重要城市[128]，显然经过萨瓦的道路才是呼罗珊大道，这与波斯帝国时期的交通情况并不相同[129]。
中国学者对丝绸之路的研究同样证明，同一道路在不同时期的重要性可能不同，新的道路也被不断开辟。[130]基于以上事实，学界重建的御道系统难免因研究者对现有材料的主观理解不同而多样化，但低估古代道路的历时性变化又会导致对波斯帝国御道系统的研究变质成对其境内古道路的辨识与汇总。波斯帝国的御道与罗马的制式标准化道路不同，没有明确特征可供辨认，这就要求研究者在判定御道时，必须考虑古典文献中记载的道路是否满足希罗多德所列的条件，即使这一标准本身足够宽泛。[131]
不过学界也一直在坚持寻找楔形文字地名的准确位置。有学者基于波斯帝国时期的楔形文字材料，利用语言学研究和新的考古材料成功比定了新的地名，例如通往塔姆坎的御道。尽管许多学者已认识到托勒密笔下的“
”和波斯波利斯防御工事泥板中的“塔姆坎”可能是同一地点，但直到这两个单词与新巴比伦语中的“Tah(u)makka”在语音上的变化和联系被充分论证之后才获得学界公认。[132]结合历史地理学研究方法，学界也注意到古典作家记录了波斯帝国在部分地区对交通网络的建设和改造活动。普林尼和阿米亚努斯都记载了两河流域有一条国王运河（Royal Canal）[133]，但它并非旧国王运河（nār šarri），因为起点与旧国王运河不一样[134]。新国王运河的开凿者可能是波斯帝国美索不达米亚总督高巴鲁瓦（Gaubaruva，前535/534？—前525/524）。[135]楔形文字地名比对研究、考古新发现和历史地理学研究方法的利用有利于摆脱基于西方古典文献产生的一些固有观念，而真正以波斯人的视角重新审视古代欧亚大陆的交通情况。
结论
波斯帝国的御道系统是由众多与以弗所—苏萨段道路性质相同的道路组成的交通网络。在一般情况下，现有资料能够确定的只是一段御道的起点和终点。诸如以弗所、苏萨、埃克巴塔那这样的古代城市位置确凿无疑，但将城市或者驿站之间存在的若干古代通道认定为御道，存在证据不足的客观困难。希罗多德和波斯波利斯行政档案记载的御道特点虽然简单，但仍是唯一可以用来判定道路是否为御道的定性标准。尽管赫梯—亚述帝国时期的资料和希腊化—罗马帝国时期的资料都是研究波斯帝国御道的重要材料，但在波斯帝国建立前就已存在的要道，理应在构建御道的路径时有更高的权重。
除了无法构建的埃及和阿拉比亚御道之外，只有内赫提霍尔通行证和希罗多德记载的道路能够确定是波斯帝国御道。虽然现有资料也能被用以构建其他的御道路径，但与御道直接相关的记载大多缺乏细节。西方古典文献在御道研究中发挥了重要作用，在东部上省地区的御道路径研究中体现得尤为突出。值得注意的是古典作家所提的行车道与其他普通道路可能存在差别，利用古典文献判定通道真实性及通达性显然是准确的。可是，将能够通行的道路判定为御道，有扩大御道系统概念的风险。
由于政治、军事等多方面客观因素的影响，学者们无法对大多数古道路进行系统的历时性研究，因而具体道路的继承与发展关系往往只能依靠推理和假设界定。[136]波斯帝国御道系统呈现出复杂的形态，不过，关于楔形文字地名的研究持续在推进，考古工作和地理学研究亦不断产生新成果。波斯波利斯行政档案的利用，推动了御道路径的重建，成为御道系统研究的崭新突破口。
西方古典文献在古代道路研究中具有特殊性，既是复原波斯帝国御道路径的文献依据，又是丝绸之路概念的史料基础。因此古典文献中道路路径的历时性变化不能忽视，这些变化体现了希腊-马其顿人、帕提亚人等波斯帝国后继者对既有交通网络的继承和改造。波斯帝国的御道系统到底是更接近赫梯—亚述帝国时期的道路网络，还是希腊化—罗马帝国时期的道路网络？这一问题的答案显然决定了波斯帝国的御道系统与希腊化世界的交通网络，乃至后来丝绸之路之间的关系。
注释
[1] Herodotus, Histories, 5.52-54, London: William Heinemann, 1922.
[2] 德国学者海因里希·基波特（Heinrich Kiepert）最早提出波斯御道从萨迪斯（Sardis，今土耳其萨特以南）出发，沿东北方向前行，依次经过戈尔迪翁（Gordion，今土耳其亚希胡尤克村）、安卡拉（Ancyra）、普泰里亚（Pteria）、科马那（Comana），自此地转向南行前往塞巴斯泰亚（Sebasteia）和梅里特内（Melitene），最后通过亚美尼亚和两河流域到达苏萨的观点。拉姆塞（Ramsay）对此路线作出了修正，认为御道在塔维乌姆（Tavium，今土耳其大内菲斯）便转向前往马扎卡（Mazaca，今土耳其开塞利），从马扎卡向东通往梅里特内进入亚美尼亚和两河流域。参见E. H. Burnbury, A History of Ancient Geography, Vol.1, London: John Murray, 1879, p.254; W. M. Ramsay, The Historical Geography of Asia Minor, Amsterdam: Adolf M. Hakkert Publisher, 1962, p.35。
[3] 波斯波利斯行政档案的简介参见Wouter F. M. Henkelman, Administrative realities: The Persepolis Archives and the Archaeology of the Achaemenid Heartland, D. T. Potts, ed., The Oxford Handbook of Ancient Iran, Oxford: Oxford University Press, 2013, pp.530-534.
[4] Amelie Kuhrt, The Persian Empire, London and New York: Routledge, 2007, p.730.
[5] [德] A-M. 威特基等主编，葛会鹏等译：《古代世界历史地图集》，华东师范大学出版社2016年版，第87页；David F. Graf, The Persian Royal Road System, Heleen Sancisi-Weerdenburg, etc., Continuity and Change: Proceedings of the Last Achaemenid History Workshop, April 6-8 1990, Ann Arbor, Michigan, Leidon: Nederlands Instituut Voor Het Nabije Oosten, 1994, p.167.
[6] W. M. Calder, The Royal Road in Herodotus, The Classical Review, 1925, Vol.39, pp.7-11; T. Olmstead, History of the Persian Empire, Chicago: The University of Chicago Press, 1948; S. Frederick Starr, Mapping ancient roads in Anatolia, Archaeology, 1963, Vol.16, pp.162-169; Evelyn Lyle, The Search for the Royal Road, London: Vision Press, 1966; David F. Graf, The Persian Royal Road System, pp.167-189; David French, Pre- and Early-Roman roads of Asia Minor: The Persian Royal Road, Iran, Vol.36, pp.15-43; Amelie Kuhrt, The Persian Empire, London and New York: Routledge, 2007; Behzad Balmaki, New evidence for the Achaemenid Royal Road in the Alvand Mountains, Antiquity Project Gallery, Vol.90, Issue 349, 2016.
[7] 华金·贝拉兹奎斯·穆尼奥斯关于御道的主要研究成果有：Joaquín Velázquez Muñoz, De Susa a Ecbatana, Dos alternativas para el camino real Aqueménida, Revista de Arqueología del Siglo XXI, 2010, Vol.356, pp.40-49; Joaquín Velázquez Muñoz, El camino real Aqueménida entre Ecbatana y Drangiana, Revista de Arqueología del Siglo XXI, 2011, Vol.357, pp.44-55; Joaquín Velázquez Muñoz, El camino real Aqueménida entre Drangiana, Aracosia y la India, Revista de Arqueología del Siglo XXI, 2011, Vol.358, pp.50-57; Joaquín Velázquez Muñoz, El camino real aqueménida en Asia Central, Revista de Arqueología del Siglo XXI, 2011, Vol.359, pp.38-47; Joaquín Velázquez Muñoz, Construcción y mantenimiento de los caminos reales Aqueménidas, Revista interdisciplinar de Historia y Arqueología del Mediterráneo, 2012, Issue 5, pp.49-69; Joaquín Velázquez Muñoz, Las estaciones reales durante el periodo Aqueménida, Lucentum, 2013, Issue 32, pp.185-204; Joaquín Velázquez Muñoz, El sistema de caminos reales en el Asia Menor Aqueménida, Revista interdisciplinar de Historia y Arqueología del Mediterráneo, 2013, Issue 6, pp.95-130。
[8] 赵汝清：《从亚洲腹地到欧洲——丝路西段历史研究》，甘肃人民出版社2006年版，第99—100页；周启迪、沃淑萍：《波斯帝国史》，北京师范大学出版社2014年版，第83—84页；苏聪：《波斯帝国与丝绸之路西段的形成》，《社会科学家》2016年第2期；李零：《波斯笔记（上）》，生活·读书·新知三联书店年版，第153—159页。
[9] Simon Hornblower and Antony Spawforth ed., The Oxford Classical Dictionary, 4th edition, Oxford: Oxford University Press, 2012, p.1298.
[10] E. H. Burnbury, A History of Ancient Geography, Vol.1, p.252; T. Olmstead, History of the Persian Empire, p.299.
[11] Andrew Nichols, The Complete Fragments of Ctesias of Cnidus: Translation and Commentary with an Introduction, Gainesville: the University of Florida, 2008, pp.109-110; Amelie Kuhrt, The Persian Empire, p.737.
[12] 例如奥姆斯特德在描述波斯帝国的交通网络时使用的是“arteries”（动脉，干线）一词，在他眼里御道仍然只是希罗多德描述的路。参见T. Olmstead, History of the Persian Empire, pp.299-301。
[13] Herodotus, Histories, 5. 52.
[14] Richard T. Hallock, Persepolis Fortification Tablets, Chicago: The University of Chicago Press, 1969, p.373, PF1318（后续引用泥板一律以PF编号标记,不再标记具体页码）; Amelie Kuhrt, The Persian Empire, p.737。
[15] Richard T. Hallock, Persepolis Fortification Tablets, PF1363; Amelie Kuhrt, The Persian Empire, p.884.
[16] Richard T. Hallock, Persepolis Fortification Tablets, PF1340.
[17] [19] David F. Graf, The Persian Royal Road System, p.174.
[18] 笔者事实上见到的持矛者用词为“spear-bearer”，未知这两种表述是否为同一种官职。古波斯语形式参见李立华：《波斯帝国政制中的希腊流亡者探析》，《历史研究》2018年第6期。
[20] 例如考古工作者在以色列的内盖夫地区（Negev）发现了一段带有补给仓库的波斯帝国驻军道路，详见Amelie Kuhrt, The Persian Empire, pp.731-732。
[21] Herodotus, Histories, 5. 53.
[22] Gary K. Young, Rome’s Eastern Trade: International Commerce and Imperial Policy, 31 BC–AD 305, London and New York: Routledge, 2001, pp.89, 108.
[23] Paul-Alain Beaulieu, A History of Babylon, 2200 BC–AD 75, Chichester: John Wiley & Sons Ltd., 2018, p.232.
[24] Muzaffer Duran, Akhaimenid döneminde Büyük Phrygia ve bölgedeki yol ağları, Asia Minor Studies, 2020, Cilt 8 Sayı 1, p.397.
[25] W. M. Sumner, Achaemenid settlement in the Persepolis Plain, American Journal of Archaeology, 1986, Vol.90, p.17.
[26] 这一名称始见于新巴比伦王国时期，但疏浚开通这条运河的巴比伦君主有那波帕拉沙尔（Nabopolassar）和尼布甲尼撒二世（Nebchadnezzar II）两种说法。参见S. W. Cole & H. Gasche, Second- and first- millennium BC rivers in Northern Babylonia, Hermann Gasche and Michel Tanret edited, Changing Watercourses in Babylonia: towards a Reconsturtion of the Ancient Environment in Lower Mesopotamia, Vol.1, Belgium: University of Ghent and the Oriental Institute of the University of Chicago, 1998, p.32; Paul-Alain Beaulieu, A History of Babylon, 2200 BC–AD 75, Chichester: John Wiley & Sons Ltd., 2018, p.232。
[27] David F. Graf, The Persian Royal Road System, p.177.
[28] 有学者认为希达利即今伊朗贝赫贝汉（Behbehan）。参见Richard T. Hallock, Persepolis Fortification Tablets, p.40。
[29] 从库尔都苏姆到利杜马这3个驿站出自同一块埃兰语泥板，且都应位于埃兰境内。贝西特迈可能位于今伊朗巴西特（Basht），利杜马则可能是苏萨—波斯波利斯旅途的第14站。参见Amelie Kuhrt, The Persian Empire, p.599。
[30] 贝西特迈和利杜马同出于PF688。参见Richard T. Hallock, Persepolis Fortification Tablets, PF688。
[31] Xenophon, Anabasis, 1.7.1, London: William Heinemann, 1922; Plutarch, Artaxerxes, Parallel Lives, 8.2, Cambridge Massachusetts: Harvard University Press, 1926.
[32] R. D. Barnett, Xenophon and the Wall of Media, the Journal of Hellenic Studies, 1963, Vol.83, pp.16-17.
[33] 阿拉米语中的渡口为“Tiphsa”，如果将塔普萨库斯视为希腊语从阿拉米语中借用的词汇，便可以将它拟音成“tpsh”，近似今叙利亚迪布西发音。详见Michal Gawlikowski, Thapsacus and Zeugma the Crossing of the Euphrates in Antiquity, Iraq, 1996, Vol.58, pp.125-126。
[34] David F. Graf, The Persian Royal Road System, p.171.
[35] Henry P. Colburn, Connectivity and Communication in the Achaemenid Empire, Journal of the Economic and Social History of the Orient, 2013, Vol.56, No.1, p.33.
[36] W. M. Ramsay, The Historical Geography of Asia Minor, p.35.
[37] 对具体路径的阐释参见David F. Graf, The Persian Royal Road System, pp.177-179; Joaquín Velázquez Muñoz, El sistema de caminos reales en el Asia Menor Aqueménida, Revista interdisciplinar de Historia y Arqueología del Mediterráneo, 2013, Issue 6, pp.95-130。
[38] 对希罗多德记载的常规理解为御道必须要渡过一次哈利斯河（Halys River，今土耳其克孜勒河），并且必须经过奇里乞亚地区和亚美尼亚地区。北道说无法解释的问题是在传统地理认知中，奇里乞亚地区从未延伸至幼发拉底河边，行人不可能从奇里乞亚进入亚美尼亚。南道说的困扰则是这条道路完全与哈利斯河无关。参见Herodotus, Histories, 5.52; T. Olmstead, History of the Persian Empire, p.300。
[39] 希罗多德在描述御道路线时，只提到了名为克里塔拉（Critalla）的城市，而且学界至今无法确定这座城市的位置。
[40] David French, Pre- and Early-Roman Roads of Asia Minor: The Persian Royal Road, Iran, Vol.36, p.16.
[41] David French, Pre- and Early-Roman Roads of Asia Minor: The Persian Royal Road, Iran, Vol.36, p.24.
[42] 具体路径参见David French, Pre- and Early-Roman Roads of Asia Minor: The Persian Royal Road, Iran, Vol.36, pp.15-43.
[43] Herodotus, Histories, Book V, Simon Hornblower, ed., Cambridge: Cambridge University Press, 2013, p.169.
[44] 这条道路从以弗所出发顺凯斯特河（Cayster River，今土耳其小迈安德河）东行，经过海帕帕（Hypaepa，今土耳其城市俄代米什境内）之后，由南向北翻越特莫鲁斯山（Mount Tmolus，今土耳其博兹山）前往萨迪斯。详见Herodotus, Histories, 5.100。
[45] Egidia Occhipinti, The Hellenica Oxyrhynchia and Historiography: New Research Perspectives, Leiden; Boston: Brill, 2016, p.35.
[46] 穆尼奥斯选择了阿格西劳斯远征亚洲时采用的行军路径——卡拉贝尔通道构建波斯御道。参见Joaquín Velázquez Muñoz, El sistema de caminos reales en el Asia Menor Aqueménida, Revista interdisciplinar de Historia y Arqueología del Mediterráneo, 2013, Issue 6, pp.100-101。
[47] 希罗多德在描述前481年薛西斯一世（Xerxes I）自东向西进军的路线时，指出从弗里吉亚进入吕底亚，若想前往萨迪斯，必须渡过迈安德河（Maeander River，今土耳其大迈安德河）和经过卡拉特布斯（Callatebus）。参见Herodotus, Histories, 7.31.
[48] 薛西斯在弗里吉亚地区的驻跸地。
[49] Joaquín Velázquez Muñoz, El sistema de caminos reales en el Asia Menor Aqueménida, Revista interdisciplinar de Historia y Arqueología del Mediterráneo, 2013, Issue 6, p.99; Muzaffer Duran, Akhaimenid Döneminde Büyük Phrygia ve Bölgedeki Yol Ağları, Asia Minor Studies, 2020,Cilt 8 Sayı 1, pp.393-394.
[50] 穆尼奥斯支持御道经过萨塔拉和阿克莫尼亚，但以御道经过凯莱奈为前提，笔者以为此观点无法成立。参见Joaquín Velázquez Muñoz, El sistema de caminos reales en el Asia Menor Aqueménida, Revista interdisciplinar de Historia y Arqueología del Mediterráneo, 2013, Issue 6, p.101.
[51] 北道是否经过伊浦苏斯是一个悬而未决的问题，主要原因在于伊浦苏斯的位置没有定论。塔尔伯特等学者将伊浦苏斯比定在今土耳其加伊尔巴格（Çayırbağ）附近，位于辛纳达以北，然而穆尼奥斯将伊浦苏斯的位置置于今土耳其埃贝尔湖（Eber Golu）以西，辛纳达的东北方。参见R. J. A. Talbert edited, Barrington Atlas of the Greek and Roman World, Princeton and Oxford: Princeton University Press, 2000, p.62; Joaquín Velázquez Muñoz, El sistema de caminos reales en el Asia Menor Aqueménida, Revista interdisciplinar de Historia y Arqueología del Mediterráneo, 2013, Issue 6, p.123.
[52] J. M. Birmingham, The Overland Route across Anatolia in the Eighth and Seventh Century B. C., Anatolian Studies, 1961, Vol.11, p.195.
[53] David F. Graf, The Persian Royal Road System, pp.178-179; Joaquín Velázquez Muñoz, El sistema de caminos reales en el Asia Menor Aqueménida, Revista interdisciplinar de Historia y Arqueología del Mediterráneo, 2013, Issue 6, pp.113-116.
[54] T. Olmstead, History of the Persian Empire, p.300.
[55] 通行证主人内赫提霍尔为波斯帝国埃及总督阿尔萨梅斯（Arsames）的财政官员，这份文件中的大多数地名被确认为御道沿途的官方驿站。参见Amelie Kuhrt, The Assyrian Heartland in the Achaemenid Period, P. Briant ed., Pallas Revue D'études Antiques: Dans Les Pas Des Dix-Mille, Greece: Universitaires du Mirail, 1995, pp.243-244。
[56] 这座城市位于埃兰（Elam）的边界，但其位置似乎仍未确定。奥姆斯特德推测它距土尔纳特河（Turnat River）上游较远，并且在河的右岸。土尔纳特河即今伊拉克迪亚拉河的阿卡德语名称。详见A. T. Olmstead, Babylonia as an Assyrian dependency, The American Journal of Semitic Languages and Literatures, 1921, Vol.37, p.218。
[57] 此城位置未能确定，不过科尔伯恩和巴林顿地图集的作者都认为它可能位于小扎布河南岸（Small Zab River）。详见R. J. A. Talbert edited, Barrington Atlas of the Greek and Roman World, p.91; Henry P. Colburn, Connectivity and communication in the Achaemenid Empire, Journal of the Economic and Social History of the Orient, 2013, Vol.56, p.33。
[58] 学界尚不能确定其位置。
[59] Amelie Kuhrt, The Persian Empire, p.739; Henry P. Colburn, Connectivity and communication in the Achaemenid Empire, Journal of the Economic and Social History of the Orient, 2013, Vol.56, pp.33-34.
[60] Amelie Kuhrt, The Assyrian heartland in the Achaemenid Period, p.244; Henry P. Colburn, Connectivity and Communication in the Achaemenid Empire, Journal of the Economic and Social History of the Orient, 2013, Vol.56, No.1, p.33; David F. Graf, The Persian Royal Road System, p.181.
[61] 塔尔比斯位于幼发拉底河中的提尔比斯岛（Tilbis Island）上，然而下游卡迪西亚大坝（Qadisiyya dam）的修建使这座岛被淹没，卫星地图已经无法显示这座岛的位置，它应位于卡迪西亚湖西侧，与今伊拉克城市阿娜（Anah）距离较近。参见Alastair Northedge, Andrina Bamber and Michael Roaf, Excavations at Ana: Qala Island, Warminster: Aris and Philips Ltd., 1988, Fig.2。
[62] Amelie Kuhrt, The Assyrian heartland in the Achaemenid Period, p.244.
[63] British Institute for the Study of Iraq, Excavations in Iraq, 1983-1984, Iraq, 1985, Vol.47, pp.225-226.
[64] 大马士革与马特拉巴斯之间只有一个驿站萨拉姆，在只经过一处驿站就能到达大马士革的情况下，这条御道可能穿越城市较少的沙漠地区，经过帕尔米拉所在绿洲。
[65] 小居鲁士从小亚细亚到两河流域的行军路线参见David French, Pre- and Early-Roman Roads of Asia Minor: The Persian Royal Road, Iran, Vol.36, pp.20-21; Frank Williams, Xenophon's Dana and the Passage of Cyrus's Army over the Taurus Mountains, Historia: Zeitschrift für Alte Geschichte, 1996, Bd.45, pp.284-314; Joaquín Velázquez Muñoz, El sistema de caminos reales en el Asia Menor Aqueménida, Revista interdisciplinar de Historia y Arqueología del Mediterráneo, 2013, Issue 6, p.112; R. D. Barnett, Xenophon and the Wall of Media, the Journal of Hellenic Studies, 1963, Vol.83, pp.1-26.
[66] Joaquín Velázquez Muñoz, El sistema de caminos reales en el Asia Menor Aqueménida, Revista interdisciplinar de Historia y Arqueología del Mediterráneo, 2013, Issue 6, p.101.
[67] 萨迪斯至弗里吉亚边境的御道总长94.5帕拉桑（约526.2千米），渡过哈利斯河后，即进入卡帕多西亚。色诺芬从萨迪斯到凯莱奈的路程为50帕拉桑，从凯莱奈到弗里吉亚境内最后一座城市伊科尼乌姆（Iconium，今土耳其科尼亚）的总行程却达到了92帕拉桑，总长约788.1千米。参见Xenophon, Anabasis, 1. 2. 10-20。
[68] 这一段道路最大限度地利用了安纳托利亚高原的平整地形，参见[英] 杜德内著，北京大学地质地理系经济地理专业译：《土耳其地理》，商务印书馆1975年版，第18—20页。
[69] Joaquín Velázquez Muñoz, El sistema de caminos reales en el Asia Menor Aqueménida, Revista interdisciplinar de Historia y Arqueología del Mediterráneo, 2013, Issue 6, pp.108-110.
[70] David H. French, Roman Roads and Milestones of Asia Minor Vol.4: the Roads, Fasc. 4.1: Notes on the Itineraria, Ankara: British Institute at Ankara, 2016, p.37.
[71] P. H. H. Massy, Exploration in Asiatic Turkey, 1896-1903, The Geographical Journal, 1905, Vol.26, pp.300-301.
[72] 前者为今土耳其贝伦通道（Belen Pass），后者为今土耳其巴赫杰通道（Bahce Pass）。
[73] David F. Graf, The Persian Royal Road System, p.180.
[74] Jack M. Sasson, et al, ed., Civilizations of the Ancient Near East, New York: Charles Scribner's Sons, 1995, Vol.III, pp.1410-1411.
[75] Michael Gawlikowski, La Route de L'Euphrate D'isidore a Julien, Pierre-Louis Gattier, Bruno Helly, Jean-Paul Rey Coquais (HG.), Geographie Historique au Proche-Orient, Paris: CNRS, 1988, p.76。亚述君主的军事活动路线参见H. F. Russell, The historical geography of the Euphrates and Habul according to the Middle- and Neo-Assyrian sources, Iraq, 1985, Volume47, pp.57-74.
[76] Mirko Novak, Between the Mušku and the Arameans: The early history of Guzana/Tell Halaf, Kutlu Aslihan Yener ed., Ancient Near Eastern Studies, Supplement 42, 2013, p.300.
[77] 前401年色诺芬随小居鲁士行军时从塔普萨库斯渡幼发拉底河。前396年雅典人科农（Conon）从考纳斯（Caunus）乘船沿奇里乞亚海岸航行并登陆，行至塔普萨库斯后坐船前往巴比伦。前331年亚历山大自塔普萨库斯渡幼发拉底河。参见Xenophon, Anabasis, 1.4.6; Diodorus Siculus, Library of History, 14.81.4-5, Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1954; Arrian, Anabasis of Alexander, 3.7.1-2, Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1976。
[78] 除了前文提到的迪布西说之外，塔普萨库斯的位置还有卡尔克米什说与宙格玛说的观点。这一问题的争论主要参见W. J. Farell, A reviesed itinerary of the route followed by Cyrus the Younger through Syria, The Journal of Hellenic Studites, 1961, Vol.81, pp.153-155; Donald W. Engels, Alexander the Great and the Logistics of the Macedonian Army, Berkeley, Los Angeles, London: University of California Press, 1978, p.64-65; R. D. Barnett, Xenophon and the Wall of Media, the Journal of Hellenic Studies, 1963, Vol.83, p.3; Michal Gawlikowski, Thapsacus and Zeugma the Crossing of the Euphrates in Antiquity, Iraq, 1996, Vol.58, pp.123-133.
[79] Anthony Comfort, Catherine Abadie-Reynal, Rifat Ergec, Crossing the Euphrates in Antiquity: Zeugma seen from Space, Anatolian Studies, 2000, Vol.50, p.108.
[80] Anthony Comfort, Catherine Abadie-Reynal, Rifat Ergec, Crossing the Euphrates in Antiquity: Zeugma seen from Space, p.122.
[81] Anthony Comfort, Catherine Abadie-Reynal, Rifat Ergec, Crossing the Euphrates in Antiquity: Zeugma seen from Space, p.99.
[82] M. Rostovtzeff, Caravan Cities, translated by D. and T. Talbot Rice, Oxford: Clarendon Press, 1932, p.43.
[83] H. Jacob Katzenstein, Tyre in the early Persian Period, The Biblical Archaeologist, 1979, Vol.42, pp.28-32; Josette Elayi, Studies in Phoenician geography during the Persian Period, Journal of Near Eastern Studies, 1982, Vol.41, p.94.
[84] Ross Burns, Aleppo: A History, New York: Routledge, 2017, p.25.
[85] Strabo, Geography, 16.2.7, Cambridge: Harvard University Press, 1928.
[86] Trevor Bryce, Ancient Syria: A Three Thousand Year History, Oxford, NewYork: Oxford University Press, 2014, p.135.
[87] 有学者认为根据目前所掌握的情况看，直到前150年哈马特才成为一座希腊化—罗马城镇，判断小居民点的起始时间有待进一步的考古发掘。参见G. M. Cohen, The Hellenistic Settlements in Syria, the Red Sea Basin, and North Africa, Berkeley: University of California Press, 2006, p.107。
[88] 目前发现的波斯帝国时期巴比伦尼亚语档案绝大多数完成于苏萨、波斯波利斯附近和埃克巴塔那，这些文书显示巴比伦尼亚人前往帝国首都进行商业活动，他们很可能利用了两河流域与这三大首都之间的御道。另有泥板明确记载了苏萨和波斯波利斯之间的行人活动和米底地区与波斯波利斯之间的往来。参见Matthew W. Stolper, Tobits in reverse: More Babylonians in Ecbatana, Archaeologische Mitteilungen Aus Iran, 1990, Band 23, pp.161-162; Richard T. Hallock, Persepolis Fortification Tablets, PF1286; Wouter F. M. Henkelman, From Gabae to Taoce: the geography of the central administrative, Pierre Briant, etc., ed., L'archive des Fortifications de Persépolis État des questions et perspectives de recherches, Paris: de Boccard, 2008, p.310。
[89] 奥皮斯的位置至今在学界没有定论，曾经有学者认为它位于底格里斯河畔的塞琉西亚，但近年来的新观点认为它位于穆盖利土墩（Tell al-Mugaili）。参见R. D. Barnett, Xenophon and the Wall of Media, the Journal of Hellenic Studies, 1963, Vol.83, p.19; Opis Livius.org[1996], https://www.livius.org/articles/place/opis/。
[90] 阿尔万德山中有著名的加尼纳美楔形铭文（Ganjnameh inscriptions），有学者认为它就位于波斯帝国时期前往埃克巴塔那的通道沿途，近年来在这座山上发现了更多的道路遗迹印证了此观点。参见Stuart C. Brown, Ganj-nama, Encyclopaedia Iranica [2000-15-15], https://iranicaonline.org/articles/ganj-nama-; Behzad Balmaki, New evidence for the Achaemenid Royal Road in the Alvand Mountains, Antiquity [2016-1], http://antiquity.ac.uk/projgall/balmaki349。
[91] 穆尼奥斯认为伊西多尔的《帕提亚驿程志》描述的是同一条道路，但是他认为这条路线通过曼代利（Mandali），然而曼代利并没有被比定为伊西多尔提到的任意一处地名，笔者此处不采纳他的观点。参见Joaquín Velázquez Muñoz, De Susa a Ecbatana: Dos alternativas para el camino real Aqueménida, Revista de Arqueología del Siglo XXI, 2010, Vol.356, p.43。
[92] 具体路径参见Joaquín Velázquez Muñoz, De Susa a Ecbatana: Dos alternativas para el camino real Aqueménida, Revista de Arqueología del Siglo XXI, 2010, Vol.356, pp.40-49.
[93] 法利延河沿岸的卡莱赫·卡利（Qaleh Kali）存在类似于百柱门厅的大型建筑，波茨等人认为它并非仅仅是一个普通的驿站，可能只有上层人士才能使用它。参见D. T. Potts, etc., The Mamasani archaeological project, stage two: Excavations at Qaleh Kali(Tappeh Servan/Jin Jun[MS 46]), Iran, 2007, Vol.45, pp.287-300。
[94] 设拉子（Tirazziš）在波斯波利斯防御工事泥板中出现的频率相当高，如PF59-61，PF128等，那么斯坦因描述的经卡泽伦和设拉子前往波斯波利斯的便利通道应该也是御道系统中的道路。参见David F. Graf, The Persian Royal Road System, p.175; Aurel Stein, Old Routes of Western Iran, London: Macmillan and Co. Limited, 1940, p.20。
[95] F. M. Henkelman, From Gabae to Taoce: the geography of the central administrative, Pierre Briant, etc., ed., L'archive des Fortifications de Persépolis État des questions et perspectives de recherches, p.311.
[96] Amelie Kuhrt, The Persian Empire, pp.141, 305.
[97] Richard T. Hallock, Persepolis Fortification Tablets, PF1477, PF1507.
[98] M. Dandamayev, Arabia, Encyclopaedia Iranica [1986-12-15](Online Edition) https://iranicaonline.org/articles/arabaya-arabia-a-province-of-the-achaemenid⁃empire.
[99] 一位名为舍洛曼·巴尔·奥赛亚（Shelomam Bar Osea）的人参与了米格多尔至象岛之间的贸易，他的身份似乎是一个士兵，因为他的父亲向为军队提供粮草的官员抱怨其子的薪水没有拿到。参见Joseph A. Fitzmyer, A Wandering Aramean: Collected Aramaic Essays, Chico: Scholars Press, 1979, pp.219-224。
[100] Colin Adams, Land Transport in Roman Egypt: a Study of Economics and Administration in a Roman Province, Oxford: Oxford University Press, 2007, pp.23-24.
[101] Colin Adams, Land Transport in Roman Egypt: a Study of Economics and Administration in a Roman Province, p.25.
[102] David F. Graf, The Persian Royal Road System, pp.186-188; Pierre Briant, Histoire de l'Empire perse: De Cyrus à Alexandre, Paris: Librairie Artheme Fayard, 1996, pp.369-373.
[103] Joaquín Velázquez Muñoz, El camino real Aqueménida entre Drangiana, Aracosia y la India, Revista de Arqueología del Siglo XXI, 2011, Vol.358, pp.53-57.
[104] 学界对亚历山大远征路线的研究成果众多，笔者暂列几种代表性路线图作为参考。参见A. B. Bosworth, Alexander the Great Part 1: The events of the reign, D. M. Lewis etc., ed., The Cambridge Ancient History, Cambridge: Cambridge University Press, 1994, Vol.VI, p.792; Donald W. Engels, Alexander the Great and the Logistics of the Macedonian Army, pp.160-175; Joseph Roisman and Ian Worthington, A Companion to Ancient Macedonia, Chichester: Wiley-Blackwell Publishing Ltd., 2010, Map 4, xxii.
[105] Arrian, Anabasis of Alexander, 6.24-25.
[106] Arrian, Anabasis of Alexander, 6.15.5; Polybius, The Histories, 11.34.13, London: William Heinemann, 1922.
[107] 穆尼奥斯虽然支持此观点，但他将皮拉克（Pirak）遗址视为御道沿途的驿站，依据是考古遗址有大量的波斯帝国遗迹。然而此遗址的人类活动时间为公元前1700—前700年，所以笔者认为此处有待商榷。参见Joaquín Velázquez Muñoz, El camino real Aqueménida entre Drangiana, Aracosia y la India, Revista de Arqueología del Siglo XXI, 2011, Vol.358, p.51。
[108] 狄奥多罗斯曾提到从巴达凯（Badace）经科伦（Colon）通往埃克巴塔那的道路是御道（
），但他只记载了这条路需要走大概40天，既没有里程数，也没有提到沿途驿站数量。他所知道的御道信息显然比较模糊。详见Diodorus Siculus, Library of History, 19.19.1-2。
[109] Joaquín Velázquez Muñoz, Las estaciones reales durante el periodo Aqueménida, pp.187-188.
[110] [英] 詹姆斯·费尔格里夫著，胡坚译：《地理与世界霸权》，浙江人民出版社2016年版，第77页。
[111] Domenico Musti, Geographical description of the Seleucid Kindom, F. W. Walbank, etc., ed., The Cambridge Ancient History, Vol.VII, Cambridge: Cambridge University Press, 1984, p.184.
[112] Plutarch, Antony, Parallel Lives, 38.1, London: William Heinemann, 1920; Cassius Dio, Roman History, 49.25.1, London: William Heinemann, 1955.
[113] Jeffrey Szuchman, Bit Zamani and Assyria, Syria, 2009.T.86, p.58.
[114] D. Sellwood and EIr, Amida, Encyclopaedia Iranica[2011-8-3], https://iranicaonline.org/articles/amida⁃pers.
[115] 古典作家更为熟悉的亚美尼亚地区通道是水路，即阿姆河—里海商道。参见Strabo, Geography, 11.7.3。
[116] 沃明顿承认罗马人可能曾利用波斯波利斯与卡尔马尼亚之间的道路到达喀布尔，但他列出了5条理由用来说明伊朗南道是罗马人尽力回避的道路，不具重要性，他主要的参考依据为托勒密的记载和《波伊廷格地图》。参见E. H. Warmington, The Commerce between the Roman Empire and India, 2nd edition, Delhi: Vikas Publishing House PVT Ltd., 1974, pp.24-25。
[117] 甘英出使的具体路线在学界仍然存在争论，但是笔者支持杨共乐的论证。甘英可能采取的路线参见莫任南：《甘英出使大秦的路线及其贡献》，《世界历史》1982年第2期；杨共乐：《甘英出使大秦线路及其意义新探》，《世界历史》2001年第4期。
[118] Xenophon, Anabasis, 5.1.14-15.
[119] Xenophon, Anabasis, 5.3.2.
[120] 高卢人入侵的记载见于查士丁、斯特拉波等学者的记载，但他们入侵的详情仍不清楚。参见Marcus Julianus Justinus, Epitome of the Philippic History of Pompeius Trogus, translated by Rev. Johan Selby Watson, 24.7-8, 25.2, 26.2, Strabo, Geography, 12.5.1; London: Henry G. Bohn, 1853。
[121] John Ma, Antiochos III and the Cities of Western Asia Minor, New York: Oxford University Press, 1999, p.35; Map 1; W. W. Tarn, Hellenistic Civilization, London: Edward Arnold Ltd., 1959, p.153.
[122] John M. Marston, Agricultural strategies and political economy in Ancient Anatolia, American Journal of Archaeology, 2012, Vol.116, p.381.
[123] Strabo, Geography, 14.2.29.
[124] David H. French, Roman Roads and Milestones of Asia Minor Vol.4: the Roads, Fasc. 4.1: Notes on the Itineraria, British Archaeological Reports, 1988, p.14.
[125] Simon James, The Roman Military Base at Dura-Europos, Syria: An Archaeological Visualization, Oxford: Oxford University Press, 2019, pp.50-51.
[126] C. J. Brunner, Adrapana, Encyclopaedia Iranica(Online Edition), http://www.iranicaonline.org/articles/adrapana-the-third-station-form-the-western-border-of-upper-media-recorded-by-isidore-of-charax-in-the-1st-century-a。
[127] 例如亚历山大是否经过阿勒颇，是否利用了呼罗珊大道等问题都无法得到彻底解决。
[128] G. Le. Strange, The Lands of the Eastern Caliphate: Mesopotamia, Persia, and Central Asia from the Moslem Conquest to the Time of Timur, Cambridge: Cambridge University Press, 1905, p.211.
[129] 恩格尔斯指出在波斯帝国时期，从埃克巴塔那通往拉盖的可用路径有两条，或者是先向东北方向前行至今伊朗城市加兹温（Qazvin），然后转向东南到达拉盖，或者先向东南方向前进至今伊朗城市阿拉克（Arak），再转向北经过扎兰德（Zarand）或库姆（Qum）到达拉盖， 这两条道路都不经过萨瓦。详见Donald W. Engels, Alexander the Great and the Logistics of the Macedonian Army, p.80。
[130] 参见殷晴：《汉代丝路南北道研究》，《新疆社会科学》2010年第1期。
[131] 就笔者目前所见材料而言，尚无人把色诺芬率领万人远征军从两河流域经亚美尼亚撤退至特拉佩祖斯的路线视为御道，可见御道系统研究确实存在难以言明的标准。
[132] F. M. Henkelman, From Gabae to Taoce: the geography of the central administrative, Pierre Briant, etc., ed., L'archive des Fortifications de Persépolis État des questions et perspectives de recherches, pp.304-305.
[133] Pliny, Natural History, 5.90. Cambridge Mass.: Harvard University Press, 1942; Ammianus Marcellinus, Res Gestae, 24.2.6, Cambridge Mass.: Harvard University Press, 1940.
[134] 旧国王运河的河道参见S. W. Cole & H. Gasche, Second- and first- millennium BC rivers in Northern Babylonia, Hermann Gasche and Michel Tanret ed., Changing Watercourses in Babylonia: towards a Reconsturtion of the Ancient Environment in Lower Mesopotamia, Vol.1, pp.24-32。
[135] Peter Christensen, The Decline of Iranshahr: Irrigation and Environment in the Middle East 500 BC–AD 1500, London & New York: I. B. Tauris, 2016, p.58.
[136] 如弗兰奇在研究波斯帝国御道时，先提出了一个无法证实亦无法证伪的假设，即罗马人在安纳托利亚完全利用了希腊-马其顿人的旧道，他们未曾开辟新道。这一假设保证了他使用罗马帝国时期的文献论证波斯帝国御道路径的合理性。参见David French, Pre- and Early-Roman Roads of Asia Minor: The Persian Royal Road, Iran, Vol.36, p.15。
